El Gobierno de Javier Milei selló por 25 años la entrega de la Hidrovía Paraná-Paraguay a un consorcio extranjero, mientras una denuncia penal calcula en 7.000 millones USD el perjuicio al Estado y compromete a Santiago y Luis Caputo. Bajo la retórica de la eficiencia, la operación profundiza el viejo patrón: el capital transnacional se queda con la renta de la principal arteria de salida de la región, y la soberanía sobre el río queda subordinada a los intereses de las potencias que disputan el control de los recursos de América Latina.

El debate que durante años encendió las alarmas políticas y sociales en la Cuenca del Plata ha encontrado su desembocadura. Como veníamos anticipando en las dos entregas anteriores de esta serie, este viernes 19 de junio de 2026, a través de la Resolución 36/2026 publicada en el Boletín Oficial por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), se oficializó la mayor privatización del Gobierno de Javier Milei: la adjudicación de la Hidrovía Paraná-Paraguay al Consorcio Jan De Nul N.V. – Servimagnus S.A. (la corporación belga aliada a un socio local). La firma del contrato está prevista para dentro de 30 días.

Es la entrega llave en mano, por 25 años, de la arteria por donde circula el 80% del comercio exterior de Argentina y la ruta fluvial clave para las exportaciones de cinco países sudamericanos (Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay). Jan de Nul, que ya opera el dragado desde 1995, consolida así un feudo que rozará los 60 años de control extranjero sobre el río.

El botín económico bajo el disfraz de la «eficiencia»

El Gobierno celebra la medida anunciando una supuesta baja del 13,5% en los costos logísticos y una espectacular inversión prometida de u$s 10.000 millones para profundizar el calado del río Paraná. Sin embargo, detrás de la retórica de la competitividad se esconde el verdadero «negocio del siglo»: las propias proyecciones oficiales de la ANPYN estiman una facturación anual promedio de hasta 628 millones USD que las navieras pagarán directamente al consorcio privado en concepto de peajes.

El proceso ha estado plagado de sombras que la narrativa oficial intenta asfixiar. La adjudicación —resuelta en una disputa entre dos compañías europeas, Jan de Nul y su rival belga DEME, que llegaron a presentar tarifas idénticas en la oferta económica, por lo que la definición quedó atada exclusivamente al puntaje técnico— fue cuestionada por sectores de la oposición, que pidieron suspender la licitación, y observada en distintas etapas por organismos del Ministerio Público.

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Las denuncias no tardaron en aparecer, y esta vez con nombre y apellido. El 18 de mayo, la Fundación por la Paz y el Cambio Climático —a través de su titular, Fernando Míguez, junto con la abogada Marcela Scotti— presentó una denuncia penal ante la Justicia de Comodoro Py que se suma a la ya iniciada por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA). El escrito estima un perjuicio para el Estado de 7.000 millones USD proyectado a lo largo de los 25 años de concesión, y traza una cadena de responsabilidades: ubica la planificación estratégica en la órbita de Santiago Caputo, bajo supervisión jerárquica de Luis Caputo, con la ejecución administrativa a cargo del interventor de la AGP, Gastón Benvenuto, y del director de la ANPYN, Iñaki Arreseygor. La denuncia apunta además al Grupo Neuss como nexo empresarial local de la maniobra, y sostiene que el pliego fue diseñado «a medida» de Jan De Nul, con exigencias técnicas —como el calado inmediato de 44 pies— que en los hechos dejaron a Jan de Nul como única oferente viable.

Para completar el cuadro de desregulación extractivista, el contrato avanza sin que se haya realizado ningún estudio de impacto ambiental para la ampliación del calado, según lo denunciado por la propia fiscalía anticorrupción, ignorando el daño ecológico que la profundización artificial provocará en el ecosistema del Paraná.

Geopolítica de la entrega: una interna de Washington, no un bloque homogéneo

La confirmación de Jan de Nul ocurre en un escenario de altísima tensión que expone las costuras del propio aparato de poder estadounidense. El presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de EE.UU., Brian Mast, llegó a advertirle a Marco Rubio que adjudicarle el contrato a la empresa belga sería «inaceptable» para la seguridad nacional de ambos países, alegando presuntos vínculos de su socio local, Servimagnus, con entidades estatales chinas —denuncia que la propia embajada china calificó de «especulaciones infundadas». El episodio retrata bien el nerviosismo de Washington ante cualquier resquicio de presencia china en la región, más que un riesgo real y comprobado.

Ese nerviosismo, de hecho, ya se tradujo en un hecho concreto y consumado: desde noviembre de 2023, un Memorándum de Entendimiento habilita al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos a operar sobre la red fluvial del Paraná, formalizado con el Acta de Inicio firmada en marzo de 2024 por el embajador Marc Stanley. Esa presencia militar, instalada antes incluso de que se definiera el ganador de la licitación, confirma que la cuenca ya está incorporada al tablero de la disputa hemisférica de Washington por contener cualquier avance de Pekín en la región.

Seguridad  y disputa estratégica

La discusión no se limita al cobro de peajes ni a la administración de una obra de infraestructura. Quien controla la navegación controla también información estratégica sobre volúmenes exportados, destinos comerciales, movimientos de embarcaciones y dinámicas logísticas de una de las principales rutas de comercio de Sudamérica. En un contexto de creciente competencia global por alimentos, minerales, energía y recursos naturales, la Hidrovía deja de ser un simple corredor fluvial para convertirse en un activo geopolítico de primer orden.

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Presentar el «combate al narcotráfico» como un beneficio adicional de la gestión privada tampoco resiste el contraste con los datos: informes de la ONU (UNODC) y fallos de la Justicia Federal advierten que la Hidrovía ya es una ruta clave para el tráfico internacional por las fallas de fiscalización en las terminales privadas. Que una corporación transnacional asuma de hecho competencias de seguridad estratégica en la principal ruta de salida de mercancías del continente no cierra ese problema: lo vuelve más opaco.

La capitulación estructural

La firma de este contrato representa una capitulación estructural. De la ilusión soberana de 2021, donde se debatió la creación de una empresa federal e hidrovía estatal, se pasó al blindaje del modelo menemista de los noventa. El control extranjero sobre la extracción y exportación de recursos estratégicos reproduce un patrón histórico de dependencia que condena a la región a una posición subordinada en la economía mundial. El Paraná, entregado por el próximo cuarto de siglo, encaja exactamente en ese diagnóstico: el actual Gobierno entrega la llave del comercio exterior argentino, y subordina la geografía, la economía y la seguridad de toda la Cuenca del Plata a los intereses del capital transnacional y las sombras del poder político de turno.

*La autora es periodista. Licenciada en Ciencias y Humanidades. Máster en Bioética. Especializada en “Bioética y Derechos Humanos en América Latina”, Universidad de Buenos Aires.

EN ESTA NOTA:

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